विचार
समग्र अर्थतन्त्रको ‘पर्फर्मेन्स’ यतिबेला निराशाजनक छ । यस परिस्थितिमा अटो क्षेत्रचाहिँ धेरै राम्रो हुनुपर्छ भनेर अपेक्षा पनि गरिएको हुँदैन । अटो क्षेत्र पनि समस्यामा नै छ । तथापि, सन् २०२४ को सुरुवातदेखि भने केही सुधार आएको छ ।
विश्वव्यापी कोभिड-१९ महामारीअघि नेपालको अटो बजारमा यति ठूलो उतारचढाव थिएन । अलिअलि तरलता अभावको समस्या हुन्थ्यो, फेरि व्यवस्थापन हुन्थ्यो । कुनै गाडी अलि बढी बिक्थे, कुनै कम । त्यसमै थोरै-थोरै संख्या तलमाथि हुन्थ्यो । कुनै नयाँ ब्रान्ड आउँदा त्यसले केही बढी बजार हिस्सा लिन्थ्यो । कुनै अस्वाभाविक परिवर्तन हुँदैनथ्यो ।
कोभिडपछि बजारमा उथलपुथल नै आएको छ । कोभिडका बेला सन् २०२० मा बजार घट्नु स्वाभाविक थियो, घट्यो । सन् २०२१ को मध्यबाट बजार अलि सुधारियो । कोभिडको समयमा सवारी साधन किन्न चाहेर पनि नकिनेकाहरुले कोभिडपछि किने । ब्याजदर पनि न्यून थियो । अटो बजारले त्यसबेलासम्मकै उच्च संख्यामा कारोबार गर्न सक्यो । अटोमात्र नभएर अर्थतन्त्रका सबै सूचक राम्रा थिए ।
‘वर्क फ्रम होम’ र ‘स्कुल फ्रम होम’का कारण पनि हुनसक्छ, विश्वबजारसँगै नेपालमा कम्प्युटरको व्यापारले नयाँ उचाइ लिएको थियो । आयात बढेको थियो । उद्योगधन्धा राम्रो क्षमतामा सञ्चालन भएका थिए । साना तथा मझौला व्यवसाय पनि फस्टाएको थियो । त्यसपछि नेपालको अर्थतन्त्र अप्रत्यासित ढंगले आरोलो लागेको हो ।
कसरी लाग्यो ओरालो ?
कोभिडका कारण अर्थतन्त्र थिलोथिलो भएको थियो । नेपाल राष्ट्र बैंकले त्यसको प्रतिकूल प्रभावबाट अर्थतन्त्रलाई बाहिर निकाल्न पुनर्कर्जा र ब्याज अनुदानमा सञ्चालित सहुलियतपूर्ण कर्जा कार्यक्रमलाई खुकुलो बनाइदियो । कोभिडबाट प्रभावित पर्यटन र घरेलु, साना तथा मझौला उद्यम क्षेत्रको व्यवसाय निरन्तरतामा सहयोग पुर्याउन ती क्षेत्रका श्रमिक तथा कर्मचारीको पारिश्रमिक भुक्तानीका लागि ‘व्यवसाय निरन्तरता कर्जा’को सुविधा दिइएको थियो ।
कर्जाको माग बढ्दै गयो । बैंकहरुको लगानी क्षमता बढाउन कर्जा-पुँजी-निक्षेप अनुपात (सीसीडी रेसियो) खारेज गरी कर्जा-निक्षेप अनुपात (सीडी रेसियो) ९० प्रतिशत कायम गरियो । कर्जा प्रवाहमा दिइएको सुविधाका कारण बैंकहरुले हौसिएर लगानी गरे भने उद्योगी व्यवसायीले पनि घटेको ब्याजदरसँगैको सुविधाजनक कर्जा अन्धाधुन्ध लिए । त्यसबेला राष्ट्र बैंकले २० प्रतिशत कर्जा विस्तारको लक्ष्य लिएको थियो भने कर्जा विस्तार २८.१८ प्रतिशत भएको थियो ।
समष्टिगत मागमा कुनै समस्या थिएन । उपभोग बढेको थियो । आयात पनि उच्च दरमा बढ्यो । बढ्दो आयात र अन्य विविध कारणले विदेशी मुद्रा सञ्चितिमा गिरावट आउन थाल्यो । कोभिडपछि श्रीलंका, पाकिस्तान, बंगलादेशलगायतका देशले पनि विदेशी मुद्रा सञ्चितिको समस्या खेप्नुपरिरहेको थियो ।
लगातार विदेशी मुद्राको सञ्चिति ओरालो लाग्न थालेपछि सरकार आत्तियो । राष्ट्र बैंक सतर्क हुन थाल्यो । त्यसपछि आयातमा प्रतिबन्ध लगाउन थालियो । कर्जा प्रवाहमा पनि कडाइ गर्न थालियो । चालु पुँजी कर्जा मागर्दशन जारी भयो । मार्गदर्शनमार्फत चालु पुँजी कर्जाको सीमा निर्धारण गरियो, कर्जा नवीकरणको नयाँ व्यवस्था गरियो, कर्जा सुरक्षणसम्बन्धी व्यवस्था गरियो ।
सुविधा र सहुलियतका कारण गतिशील बनिरहेको उद्योग व्यवसाय यी सबै नीतिगत व्यवस्थाले सुस्ताउन थाले । राष्ट्र बैंकले विदेशी मुद्राको सञ्चिति बढ्न थालेपछि कतिपय नीतिहरुमा तत्काल दुई-तीन महिनाभित्र नै पुनरावलोकन गर्नुपर्थ्यो तर गरेन । राष्ट्र बैंकले न्यूनतम ६ महिनाको आयात धान्ने विदेशी मुद्रा सञ्चित हुनुपर्छ भनेको छ, त्यो पनि एक डलर विदेशबाट नआउँदाको अवस्थाका लागि तोकिएको सीमा हो ।
त्यसरी डलर आयात ठप्प भएको अवस्था थिएन । कोभिडको समयमा थप युवा वैदेशिक रोजगारीमा जान पाएनन् । त्यसका कारण रेमिट्यान्स सन् २०२१ मा कम भित्रिएको थियो । त्यसको असर सन् २०२१ को अन्त्यदेखि र २०२२ को सुरुवातदेखि देखियो । सन् २०२२ को सुरुदेखि युवा जाने क्रम बढ्यो, मध्यदेखि रेमिट्यान्स आप्रवाह पनि बढ्न थाल्यो ।
तर, राष्ट्र बैंकले लामो समय आयातमा प्रतिबन्ध लगायो । आयात प्रतिबन्ध पनि राज्यले बढी कर पाउने वस्तु महँगा गाडी, बाइक, अल्कोहललगायतमा लगाइएको थियो । विदेशी मुद्रा ३ प्रतिशतमात्र खपत गर्ने यस्ता वस्तुको कर संकलनमा १० देखि १२ प्रतिशतसम्म योगदान छ । यो तथ्यांकले विदेशी मुद्रा सञ्चितिमा सुधार आउनुमा आयात प्रतिबन्धको कुनै भूमिका छैन भन्ने स्पष्ट गर्छ । यसले सरकारको राजस्व संकलन थप प्रभावितचाहिँ भयो ।
बाह्य हिसाबले लामो समयको आयात प्रतिबन्ध र आन्तरिक हिसाबले कर्जा प्रवाहमा भएको कडाइ, दुवैतिर गलत भइरहेको थियो । ढिलो गरी आयात प्रतिबन्ध हटाइए पनि कर्जा प्रवाह प्रक्रियालाई अहिलेसम्म सहज बनाइएको छैन । फलस्वरुप, समग्र उद्योम व्यवसायसँगै डिजेल, पेट्रोल गाडीको व्यवसाय अहिले पनि सहज हुन सकेको छैन ।
फलतः अहिले देश नै आर्थिक मन्दीमा गएको छ । सरकारले पूर्वाधारमा खर्च गर्न सकेको छैन । पुँजीगत खर्च हुन नसकेपछि सिमेन्ट, स्टिललगायतका उद्योगधन्धा कम क्षमतामा चलेका छन् । हेवी इक्युपमेन्ट कम बिक्री भएको छ । ट्रक, टिप्पर कम गुडेका छन् । माग कम भएपछि ढुवानी कम भएको छ ।
निजी सवारी साधन अथवा कारहरु पनि मानिसले बढी कमाएपछि र बढी खर्च गर्नसक्ने भएपछि नै खरिद गर्ने हो । मानिसको कमाइ पनि अहिले घटेको छ । गाडी कम चलेपछि पार्ट्सहरु स्वतः कम खपत हुन्छ । बाइकमा पनि त्यस्तै हो । बाइक बढी प्रयोग गर्ने उमेरका २० देखि ३० वर्षका अधिकांश युवा विदेशमा छन् ।
कर्जा नीति
कर्जा नीतिले साना तथा मझौला व्यवसायी सबैभन्दा बढी प्रभावित भए । अटो कर्जामा गरिएको कडाइले अटोबजार प्रभावित भयो । चालु पुँजी कर्जा मार्गदर्शन जुन नियतका साथ आयो, त्यसअनुसार कार्यान्वयनमा जान नसक्दा समग्र कर्जा प्रवाहको शृंखला नै बिग्रियो ।
बैंक तथा वित्तीय संस्थाबाट प्रदान हुने चालु पुँजी प्रकृतिका कर्जाको औचित्य, प्रभावकारिता तथा सदुपयोगिता सुनिश्चित होस् भन्ने अभिप्रायले मार्गदर्शन जारी गरिएको हो । यसले एउटा प्रयोजनका लागि भनेर कर्जा लिने अनि अर्को काममा खर्च गर्ने प्रवृत्तिमा रोक लगाएको छ । यथार्थमा, मार्गदर्शनले जथाभावी कर्जा दिन र लिन रोकेर वित्तीय अनुशासन कायम गर्न खोजेको छ । त्यसकारण मार्गदर्शन धेरै राम्रो छ ।
कर्जाको पुनःसंरचना, पुनर्तालिकीकरणका कुराहरु त्यसमा छन् । तर, त्यो व्यवस्था धेरैले बुझेनन् । बैंकका माथिल्लो तहका कर्मचारीले बुझे पनि अधिकांश शाखाका, अधिकांश कर्मचारीले बुझेका थिएनन् । यही अन्योलका बीच बैंकहरुले व्यापारी व्यवसायीबाट धमाधम साँवाब्याज असुल्न थाले । जति पैसा संकलन हुन्छ, बैंकले त्यो साँवाब्याजका रुपमा कटाइदिन थाल्यो, नयाँ कर्जा दिएन । त्यसपछि उसले व्यापार नै गर्न सकेन । समस्या विकराल बन्दै गयो । व्यवसायीहरु झन् झन् फस्दै गए ।
यसको अर्थ मार्गदर्शन कार्यान्वयनको प्रारम्भिक चरणमा गलत भयो । नयाँ कुरा कार्यान्वयनमा ल्याउँदा तालिम दिनुपर्थ्यो । समय दिएर ल्याउनुपर्थ्यो । ल्याइसकेपछि पनि बृहत् ढंगले स्पष्ट पार्ने काम गर्नुपर्थ्यो तर त्यसो गरिएन । जसका कारण बैंकका कर्मचारीदेखि व्यापारी व्यवसायीसम्म अतालिने स्थिति आयो । त्यसले उल्टो क्षति भयो । हामी यस विषयलाई लिएर राष्ट्र बैंकसम्म पनि गयौँ ।
उदाहरणका लागि एक जना व्यवसायीको ५ करोड रुपैयाँको सीमा थियो, उनले ५ करोडको सीमा प्रयोग गरिरहेका थिए । चालु पुँजीसम्बन्धी नयाँ मार्गदर्शन आएपछि उनको नयाँ सीमा तीन करोडमा झारियो । त्ससपछि बैंकले उनलाई ऋण घटाउन आग्रह गर्यो र सबै संकलनबाट ऋण चुक्ता गर्दै गयो । अन्ततः उनीसँग नयाँ सामान किन्नका लागि कुनै रकम बाँकी रहेन, जसका कारण उनको व्यवसाय अझै घट्दै गयो ।
अटोमोबाइलमा पार्ट्सहरुमा असाध्यै धेरै (हजारौँ) भेराइटी हुन्छ । कुनै सानो सामान सकियो भने अर्डर गर्नुको विकल्प हुँदैन । चार-पाँच महिनाको उधारो पनि गएको हुन्छ । मौज्दात पनि आठ-दस महिना बसेको हुन्छ । यता बैंकले संकलन भएको पैसा खिचिसकेको थियो । त्यसपछि मगाउन मिलेन, सामान मगाउन नसकेपछि बेच्न सक्ने कुरा नै आएन । आम्दानी प्रभावित भयो । उसको व्यापार चक्र बिग्रियो ।
तर, बैंकहरुले पहिल्यै बुझेर ‘तिम्रो टर्नओभरले भ्याउँदैन, यो दुई करोडलाई टर्म लोन बनाऊ र १० वर्षको अवधिमा तिर’ भनेर पुनर्तालिकीकरण गरिदिएको भए यो समस्या आउने नै थिएन । यो व्यवस्था थियो, मार्गदर्शनमा । तर, कर्मचारीले यो प्रावधान छ भनेर थाहा पाउँदासम्म ‘लिमिट’ घटाइदिइसकेको थियो, व्यवसायी अप्ठ्यारोमा परिसकेका थिए ।
कतिपयले सीमाभित्रको पैसा अलग ठाउँ (जग्गा, सेयर) मा हालेको थियो होला । त्यसलाई पनि टर्म लोनमा पुनर्तालिकीकरण गर्ने अवसर दिइएन । रातारात जस्तो स्रोत नै घटाइदिएपछि व्यवसाय त समस्यामा पर्ने नै भयो । यो कुनै एउटा व्यवसायमा मात्र थिएन, हरेक व्यवसायी यसैगरी प्रभावित भए ।
अवैध कारोबार
नेपाली व्यवसायीले खुला सीमाको समस्या पनि खेपिरहेका छन् । भन्सार नतिरीकन अवैध ढंगले भारतबाट जति पनि सामान आइरहेको हुन्छ । त्यो सामान काठमाडौंसम्म पनि केही आइपुग्छ । सीमा क्षेत्रका व्यवसायी यसबाट ठूलो मर्कामा परेका छन् किनकि त्यो सामानसँग भन्सार तिरेर ल्याएको सामानले प्रतिस्पर्धा गर्न सक्दैन ।
वैध ढंगले व्यवसाय गर्नेहरु निरुत्साहित भएर धेरैजसो अवैधतिर लागिरहेका पनि होलान् । यसले त दोहोरो नोक्सानी भइरहेको छ । एउटा देशले राजस्व गुमाइरहेको छ, अर्को वैध काम गर्नेहरु समस्यामा परेका छन् ।
अरु समस्या
भन्सार कर, मूल्यांकन र वर्गीकरणमा स्पष्ट छैन । फरक-फरक भन्सारमात्र होइन, एउटै भन्सारमा पनि एउटै सामान हिजो एउटा हिसाबले मूल्यांकन भइरहेको हुन्छ, आज अर्कै हिसाबले हुन्छ । भन्सारले ‘उस्तै उस्तै छ, यतिले फरक पर्दैन’ भनेर पठाइदियो भने राजस्व अनुसन्धान विभागले पछि ‘तिमीले गलत गरेर भित्र्यायौ’ भनेर दुःख दिन्छ ।
ईभीको वर्गीकरणमा केही अघि देखिएको समस्या पनि यस्तै हो । हामी ‘परीक्षण गर्ने मेसिन किन्न र प्राविधिक जनशक्तिमा पनि सहयोग गर्छौं’ भनिरहेका छौँ तर सरकारले चासो दिएको छैन । फलतः अनावश्यक भ्रम फैलाउनलाई सजिलो भएको छ । म त भन्छु- गाडी आयातमा ९९.९९ प्रतिशत समस्या छैन, सबै व्यवसायीले घोषणा गरेको किलोवाट ठिक छ ।
त्यति ठूलो कम्पनीले गलत लेखेर पठाउँदै, पठाउँदैन । त्यस्ता विश्वविख्यात कम्पनीका लागि नेपाल धेरै सानो बजार हो, त्यस प्रकारको गलत गरेर उसलाई कुनै लाभ हुँदैन, बरु करोडौँ मूल्यबराबरको ब्रान्ड भ्यालु गुम्न सक्छ । यसमा ऊ धेरै सतर्क हुन्छ । भएको के हो भने भन्सार जाँच गर्ने निकाय अलग छ, किलोवाट जाँच गर्ने अलग छ, कर लगाउने अलग छ, अनुसन्धान गर्ने अलग छ । धेरै निकाय भएपछि समस्या त भइहाल्छ । उनीहरु एक ठाउँबाट गर्न तयार छैनन् ।
गलत गरेर सामान भित्र्याएको भए पाँच प्रतिशत थपेर किन्न सक्ने कानुनी प्रावधान छ तर कर्मचारीले त्यो प्रावधानको उपयोग गर्दैनन् । सरकारले किनेर लिलाम गरे हुन्छ । अर्को पटकदेखि अवैध हो भने अवैध गर्ने व्यवसायी पनि हच्किन्छ । सिस्टम बस्छ, वैध व्यवसाय बढेर जान्छ, राजस्व बढ्छ ।
अबको अटो बजार
विद्युतीय सवारी साधन (ईभी)मा फाइनान्सिङ केही सहज छ । त्यसले ईभीको बिक्री बढाएको छ । अटो क्षेत्रका लागि यो राम्रो कुरा हो । सवारी आयातकर्ताहरु अधिकांशले ईभी आयात गर्न थालेका छन् । आगामी वर्षहरुमा सबैले ईभी ल्याउन थाल्छन् ।
कोभिडअघि बजारमा खास उतारचढाव थिएन । कोभिडपछि बढी नै घट्ने-बढ्ने भयो । सन् २०२० मा ह्वात्तै घट्यो, २०२१ मा बढ्यो, २२ मा घट्यो पनि प्रतिबन्ध पनि लाग्यो । सन् २०२३ देखि बजार सुध्रिन थाल्यो । ईभीले गति लियो ।
सरकारले ईभीमा कर बढाउँदै लगेको छ । तथापि, मानिसले ईभी रुचाइरहेका छन् । अब ईभीको बजार हिस्सा ठूलो भइसकेको छ । भविष्यमा पेट्रोल गाडी बन्द हुँदैन तर ईभीको बजार नै माथि हुन्छ । ईभी ६५-७० र पेट्रोल ३०-३५ को हाराहारीमा रहन्छ । यसको अर्थ अटोबजारमा ईभीले नै महत्वपूर्ण भूमिका खेल्ने देखिन्छ । ईभीको बजार बढ्नुमा आकर्षक मोडल, क्षमता, फिचरहरु र इन्धनको बचतलगायतले मुख्य भूमिका खेलेको छ ।
ईभी आउँदा सुरुवाती चरणमा विभिन्न समस्या देखिएको थियो । चार्जिङ स्टेसनको कुरा थियो । दक्ष जनशक्तिकै कुरा थियो । विस्तारै चार्जिङ स्टेसनहरु पनि थपिँदै गएका छन् । चार्ज गर्न नपाइएला कि भन्ने स्थिति ठूला सहरबजार र सडक क्षेत्रमा छैन । आगामी दिनमा चार्जिङ स्टेसनको समस्या हट्छ । अटोबजारले अब गति लिने विश्वास छ ।
(नाडा अटोमोबाइल एसोसिएसन अफ नेपालका वरिष्ठ उपाध्यक्ष आकाश गोल्छाको यो लेख इमान जर्नल २०८१ बाट लिइएको हो ।)
